Budowa portu morskiego była kwestią priorytetową odradzającej się w dwudziestoleciu międzywojennym Polski. Na kartach historii portu złotymi zgłoskami zostało zapisane nazwisko inżyniera Tadeusza Wendy, który jako kierownik budowy, członek komisji odbiorczej był odpowiedzialny między innymi za nadzór nad przeprowadzanymi przez Konsorcjum Francusko-Polskie pracami w porcie. Niezbędnym do opisania kontaktów inż. Wendy z Konsorcjum jest przybliżenie jego składu.

Francuskie przedsiębiorstwa w Konsorcjum

Konsorcjum w 1924 roku (podczas podpisywania pierwszego kontraktu na budowę portu) składało się z grupy obejmującej trzy francuskie firmy. Dwie z nich, Societe Anonyme Hersent i Societe Schneider & Cie. SAH, specjalizowały się w dziedzinie inżynierii lądowej. Georges Hersent, dyrektor firmy Societe Anonyme Hersent doświadczony w organizowaniu infrastruktury portowej, był doradcą Konsorcjum podczas rozmów z Józefem Kiedroniem. Societe Schneider wspierało swoim kapitałem i renomą działania francuskich firm podczas budowy portu. Na czele triady z Trzeciej Republiki stało Societe de Construction des Batignolles, którego zarząd mianował Rogera Le Goffa na reprezentanta strony francuskiej podczas trwania prac w Gdyni. Le Goff był łącznikiem Francji z Polską i to właśnie z nim inż. Wenda prowadził korespondencję odnośnie do problemów pojawiających się podczas stopniowej eksploatacji portu.

Kontakty Tadeusza Wendy z Konsorcjum

Pierwszym francusko-polskim kontaktem inż. Wendy dotyczącym budowy portu był raport gen. Sylvain’a Eugène’a Raynala sporządzony 28 maja 1921 roku. Odpis dokumentu został wysłany do inż. Wendy przez wiceadmirała Kazimierza Porębskiego. Francuski generał poparł decyzję odnośnie do lokalizacji portu w Gdyni, wskazując na dogodne ukształtowanie terenu oraz sprzyjające warunki wodne. Budowa awanportu, portu wojennego oraz części portu handlowego, były niezbędne do otwarcia II RP na rynki zamorskie. Według Raynala wstępna faza robót pochłonęłaby 40 milionów franków (w 1928 roku jeden frank kosztował 35 groszy.).

Do nasilenia kontaktów polsko-francuskich doszło na początku lat trzydziestych, kiedy polski inżynier podczas inspekcji zamykającej pierwszą fazę robót stwierdził, iż głębokość basenu Węglowego oraz Południowego była niedostateczna. Konsorcjum otrzymało dodatkowe dwa lata na dokończenie prac czerpalnych, które wyznaczało oficjalne zamknięcie pierwszej fazy robót przypadające, zgodnie z artykułem opublikowanym na łamach „Dziennika Gdańskiego” pod tytułem „Poświęcenie portu przez Biskupa Morskiego”, na 8 grudnia 1933 roku. Podczas trwania prac związanych z pogłębieniem dwóch basenów Wenda i Le Goff zajmowali się problemem wymywania piasku spod betonowych skrzyń tworzących nabrzeża oraz falochrony. W 1932 roku Le Goff zwrócił się z prośbą o pomoc do doradcy rządu, Dyrektora Zarządu Dróg Wodnych i Portów Morskich Pierra Henrego Watiera, który po uzyskaniu planu portu w Gdyni, zgodnie z zaleceniem Le Goffa przekazał sprawę do dyrektora portu w Dunkierce.

Według Le Goffa Dunkierka była jedynym portem we Francji, który powstał w warunkach analogicznych do portu w Gdyni, to znaczy którego fundamenty zostały osadzone bezpośrednio na piasku. Dyrektor portu w Dunkierce, Pan Broquaire, wyjaśnił w liście do Watiera, iż wymywanie pisaku było spowodowane ruchem jednostek przy nabrzeżu. Dyrektor francuskiego portu radził ograniczenie prędkości statków płynących przy nabrzeżach oraz wypełnienie kieszeni powstałych w skutek wymywania piasku gruzem. Wenda otrzymał polecenia Broquairea od Le Goffa w formie kopii korespondencji pomiędzy dyrektorem portu w Dunkierce a Watierem.

Korespondencja pomiędzy Tadeuszem Wendą a Knutem Højgaardem

Drugą osobą, z która inż. Wenda prowadził korespondencje po francusku, był inż. Knut Højgaard z firmy Højgaard&Schultz. Podwykonawcy z Kopenhagi zostali powołani do współpracy z Konsorcjum dzięki znajomości inż. Nosowicza, który nawiązał kontakt z inż. Knutem Højgaardem, współwłaścicielem przedsiębiorstwa Højgaard&Schultz A.S. Na mocy umowy podpisanej 19 lipca 1924 roku zarząd nad pracami i administracją objęło konsorcjum. Kwestiami techniczno-budowlanymi zajęło się przedsiębiorstwo Højgaard&Schultz A.S., które przejęło budowę mol, falochronów i pirsów. W 1935 roku duńskie przedsiębiorstwo oficjalnie weszło w skład konsorcjum. Korespondencja pomiędzy Tadeuszem Wendą a Knutem Højgaardem miała mniej formalny charakter od tej, którą wysyłał polskiemu inżynierowi Le Goff. Fakt, iż ten sam ton nie towarzyszył korespondencji z Le Goffem wskazywał na bliższe kontakty inżynierów. Pierwszym listem wysłanym przez Højgaarda 30 grudnia 1926 roku były życzenia noworoczne wraz z dokumentami dotyczącymi budowy portu. W późniejszej korespondencji Højgaard dziękował Wendzie za kondolencje z powodu śmierci Svena Schultza w 1932 roku, a w 1937 roku gratulował polskiemu inżynierowi otrzymania odznaczenia – duńskiego orderu Danneborga, do którego Højgaard również został powołany. Listy inż. Wendy znajdujące się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni świadczą nie tylko o prężnej, międzynarodowej kooperacji specjalistów, lecz także stanowią dowód na sympatię, którą darzono budowniczego gdyńskiego portu.

Mateusz Mudlaff

Tłumaczenie pisma Rogera Le Goffa do inżyniera Tadeusza Wendy na język polski (tłum. Mateusz Mudlaff):

Gdynia, 7 kwietnia 1932

Drogi Panie Wenda,

Właśnie dostałem polecenia, o które prosiłem Pana Watiera dotyczące środków zaradczych na wymywanie piasku spod nabrzeży.

We Francji istnieje tylko jeden port, który powstawał w warunkach analogicznych do tego z Gdyni to znaczy jego fundamenty zostały osadzone bezpośrednio na piasku. Jest nim Dunkierka. To od zarządcy portu, Pana Broquaire pochodzą wspomniane polecenia.

Najlepiej będzie, jeśli wyślę Panu kopię listów przesyłanych pomiędzy Panem Broquaire oraz Matierem.

Zauważy Pan, że w tym porcie jednostki nie mogą równoważyć swoich maszyn bez pozwolenia działu administracyjnego.

Roger Le Goff

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”